日前，三菱化学控股公司旗下三菱丽阳和三菱树脂宣布合并两公司的碳纤维复合材料业务。目前，三菱丽阳从事的是聚丙烯腈（PAN）类碳纤维业务，三菱树脂从事的是沥青类碳纤维业务。三菱丽阳将以公司分拆的方式接手三菱树脂的碳纤维业务，预定于2015年4月1日合并两公司的碳纤维复合材料业务，成立新组织。

据三菱丽阳预测，2020年全球汽车领域对碳纤维的需求将由2014年的6000吨左右激增至2.5万吨。2013年碳纤维的整体需求才为几万吨，由此可见汽车领域将成为碳纤维的主要用途之一。

未来全球汽车领域碳纤维需求预测。主要需求预计将来自欧洲汽车厂商。

今后，除了宝马以外，采用热固化CFRP的其他欧洲汽车厂商也将增加。

数据是三菱丽阳的推测值。

三菱丽阳常务执行董事山本岩表示，“主要需求来自欧洲汽车厂商”。该公司已经为德国宝马的纯电动汽车“i3”等提供了大量碳纤维原料，并且i3是全球首次采用碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）骨架的量产车。2013年的供货量约为6000吨（换算成碳纤维后，将近3000吨），2016年计划增加到约2万吨（换算成碳纤维后，将近1万吨）。宝马以外的欧洲各大汽车厂商也将陆续在每年2万～5万辆生产规模的量产车上采用CFRP，其目的是应对2020年更加严格的欧洲燃效规定（二氧化碳排放量规制）。

汽车领域之外，三菱丽阳认为随着需求的快速增加，热固化CFRP将被大量采用。而热可塑性CFRP技术的开发还需要一定时间，且热可塑性CFRP并不是面向高性能跑车等高档车的技术，而是设想用于大批量制造的汽车的。因此截至2020年度不会产生太大的需求。2020年度以后才会开始普及。

到目前为止，在被视为未来汽车主流材料的热可塑性CFRP方面，占全球碳纤维产能6成的东丽、帝人（包括子公司东邦特耐克丝）和三菱丽阳这三大厂商所采取的普及战略各不相同。

东丽的聚酰胺（PA）类热可塑性CFRP用到了丰田燃料电池车“MIRAI”的电池组外壳上。这是热可塑性CFRP全球首次用于汽车的构造部件。不过，东丽的高管对此比较冷静地表示，“热可塑性CFRP要经过几个阶段逐渐普及”。如上所述，三菱丽阳也认为普及需要时间。

在这种情况下，帝人表现出了不同凡响的气势。该公司正与美国通用汽车（GM）共同面向GM的量产车开发热可塑性CFRP部件，已经“进入量产的最终阶段”（帝人碳纤维复合材料业务本部长、东邦特耐克丝社长吉野隆）。目标是用于年产几万辆规模的量产车。

那么，今后热可塑性CFRP究竟会如何普及呢？ 我们将拭目以待。

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